Akkutyp

Die genaue Marke und Modellbezeichnung der Akkuzellen wird von Honda (wie in der Branche üblich) nicht öffentlich vermarktet, basierend auf den technischen Daten und Hondas strategischen Partnerschaften, lässt sich das Batteriesystem aber recht präzise eingrenzen.

Während Honda für seine E-Autos in den USA eine Partnerschaft mit LG Energy Solution hat, deutet bei der WN7 (die im Werk Kumamoto in Japan gebaut werden) alles auf GS Yuasa hin.

Hintergrund: Honda und GS Yuasa haben Ende 2023 ein spezifisches Joint Venture gegründet (Honda・GS Yuasa EV Battery R&D), um genau solche Hochleistungs-Li-Ionen-Akkus für Motorräder zu entwickeln. GS Yuasa ist der japanische Marktführer für Motorradbatterien. Das bedeutet, die Zellen sind speziell auf die Vibrationen und Belastungen eines Motorrads ausgelegt, anders als reine "Auto-Zellen".

Was noch bekannt ist:

• Die Spannung: ~350 Volt (exakt 349,44 V). Das ist ein Hochvolt-System, wie man es aus Elektroautos kennt. Viele E-Roller oder kleinere E-Motorräder laufen auf 48V–72V. Die Kapazität wird mit 9,3 kWh angegeben.

Und jetzt wird es wieder spannend:

Die Zellen sind extrem schnellladefähig ("High Output").

• CCS-Ladung: 20 % auf 80 % in 30 Minuten.

Das entspricht bei einem 9,3 kWh Akku einer Ladeleistung, die für einen luftgekühlten Block sehr hoch ist! Das spricht für eine sehr hochwertige Zellchemie (wahrscheinlich NMC – Nickel-Mangan-Cobalt), die intern wenig Hitze entwickelt. Es gibt bisher keine offiziellen Hinweise darauf, dass Honda in der WN7 auf LFP (Lithium-Eisenphosphat) setzt.

Im Detail sieht das so aus, alles noch Theorie und Vermutungen, aber eben mit dem Hintergrund der Partnerschaft mit Yuasa und der sehr schnellen Ladung:

1. Die Spannungslage (Das stärkste Indiz): Die WN7 arbeitet mit einem Hochvolt-System von ca. 350 Volt. Um diese Spannung bei einem kompakten Motorrad-Akku zu erreichen, benötigt man Zellen mit hoher Energiedichte. LFP-Zellen haben eine geringere Energiedichte (weniger Spannung pro Zelle), was bedeuten würde, dass der Akku für 350V deutlich größer und schwerer sein müsste als der Bauraum der WN7 zulässt.
2. Die Ladeleistung: Die CCS2-Ladekurve (20-80% in 30 Min.) ist für einen luftgekühlten Akku sehr aggressiv. Hochwertige NMC-Zellen können diese C-Raten (Ladegeschwindigkeit im Verhältnis zur Kapazität) oft besser handhaben als Standard-LFP-Zellen, ohne dass das Pack sofort überhitzt, da ihr Innenwiderstand oft geringer ist.
3. Die Partnerschaft mit GS Yuasa: Das Joint Venture zwischen Honda und GS Yuasa (gegründet 2023) fokussiert sich explizit auf "High-Capacity, High-Output Lithium-Ion Batteries". In der Branchensprache steht "High-Output" bei japanischen Herstellern fast immer für NMC-Varianten, da diese die nötige Leistungsdichte für den "Punch" (die 100 Nm Drehmoment) liefern.

Hat das Vorteile?

Ja, kein so krasses "Winter-Problem" wie bei LFP. Denn LFP-Akkus brechen bei Kälte (unter 5-10°C) in der Leistung oft stark ein. Mit NMC wäre die Leistung stabiler.

Ich nutze zum Suchen inzwischen auch die KI, man ist einfach effektiver und muss sich nicht erst durch zig Seiten wühlen

Tja und zu den Gründen gibt es eben schon so einige Unterschiede:

Die Zero setzt auf Luftkühlung (Passivkühlung) für Motor und Controller. Bedeutet weniger Gewicht (kein Radiator, keine Pumpe, keine Schläuche, kein Kühlwasser). Aber Rhabarber: Bei Dauerlast überhitzen die Zeros schneller und drosseln die Leistung. Hier macht es Honda anders und setzt auf einen flüssigkeitsgekühlten Motor. Dazu kommt dann aber auch ein System aus Kühler, Lüfter, Pumpe und Flüssigkeit.

Könnte man jetzt in kg umbrechen, aber ehrlich? Temperaturstabilität ist Trumpf und wahrscheinlich wird die WN7 ihre Leistung auch nach Vollgas(Vollstrom? ) konstanter halten als eine Zero.

Auch beim Laden gibt's Unterschiede:

In der Standardausführung haben viele Zeros nur langsame AC-Lader oder benötigen teure/schwere Zusatzausstattung ("Charge Tank"), um schneller zu laden. Honda hat die CCS-Ladeelektronik und das Thermomanagement dafür ab Werk fest integriert. Diese Hochvolt-Leistungselektronik und die dicken Kabelstränge für DC-Schnellladung sind schwerer als ein einfaches Typ-2-Ladegerät. Zu guter Letzt traue ich Honda das robustere Produkt zu. Das können die einfach richtig gut! Einarmschwinge und der Riemenantrieb wiegen, der Rahmen wahrscheinlich ebenso mehr als die filigranere Gitterrohrrahmen-Konstruktionen bei Zero.

Ich orakel hier trotzdem ganz praktisch: Technik können die bei Honda. Und die Zero wurde wahrscheinlich mehrfach zerlegt und geprüft. Wenn die in der Entwicklungsabteilung also nicht komplett neben der Spur unterwegs waren, wird das schon gut werden. Ehrlich gesagt waren meine bisherigen Honda (3 an der Zahl) einfach nur unproblematisch. Nicht dass ich Zero schlecht reden möchte, aber die Jahrzehnte Erfahrung von Honda haben die nicht.